外文翻译--中国高速铁路运作管理策略研究

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1、 1 中文 4010 字， 2500 单词 中国高速铁路运作管理策略研究 WG Wong1*, BM Han2, L. Ferreira3, XN Zhu4and QX Sun 5 1,2 Department of Civil & Structural Engineering, The Hong Kong Polytechnic University, Hong Kong 3 School of Civil Engineering, Queensland University of Technology, Australia； 4,5 School of Traffic and Transp

2、ortation, Northern jiao tong University, Beijing 摘要 ： 现在高速铁路客运火车（ HST）业务最近已经推出全球市场。虽然这样的操作技术已在 300公里每小时左右的速度，不同的国家将操作参数应用与每个程序，操作环境将成为在中国实施 HST 的业务的关键成功因素之一，这可能在中国被使用。本文比较了三种不同的管理 /所有制模式，并对每个模型的特点进行了分析，提出了利用层次目标实现矩阵方法在中国发展 HST 操作系统的优化方案。 关键词 ：高速铁路，铁路管理，多层次方法 1 引言 在中国，目前的经济环境有利于建设高速铁路。自 1993年以来，中国政府采

3、取了一系列有效的宏观调控措施，旨在降低通货膨胀率和平滑的步伐经济的发展， 1997年，国内生产总值增长的速度保持在 8.8，而通胀率低于 3。然而，占国内生产总值的增长有所放缓，自 1998年开始，由于亚洲经济危机的影响，政府预计将刺激消费，增加投资，特别是在基础设施上，宏观经济环境提供了一个很好的机会，高速铁路的发展。根据中央政府，从 1998年到 2002年投资将近 30亿美元的用于铁路发展，年增长率为 6亿美元（中国铁道部， 1998年）的投资。从 1998至 2000年的每年在公路工程项目的投资超过 20亿美元。主要是在不同级别的政府投资的重点的差异。当地政府有更多的热情发展道路，而铁

4、路基础设施，航空运输投资为 1.15亿美元，这些主要是中央政府的支持（王， 1999年）。 从环境保护和客运服务水平提高的角度看， HST 操作被认为是最合适的选项（韩 1997年，钱学森 1995年）。特别是对于中距离的旅行（ 200 700公里）， HST操作比较好出行时间节省方面。中国是一个幅员辽阔，拥有 1.2人口的大国，因此，优先发展公共交通是一个非常重要的政策目标，它占用最少的土地，拥有大 2 容量和消耗更少的能源，相比私人交通。高速铁路和民航相比，铁路具有明显的优势，铁路，作为国家的重要基础设施，促进国家经济的发展，国内生产总值增长了 4.45倍，从 1978年到 1996年，而

5、铁路的运行长度已经只有 33在同一时期扩展（国家统计年鉴， 1997）。中国铁路等级低于世界 100，在铁路网的密度（轨道每百万平方公里的轨道公里）大规模的铁路发展已被中国政府列入“第九个五年计划（ 1996-2000年）”。一个高速铁路的建设北京 和上海（ BSHSR）之间的优先。旨在促进经济发展，沿线经过大路的一些发达的城市，包括最大的城市北京，天津，济南，徐州，南京和上海。 高速铁路是一个高科技领域，其中包括新材料，新技术和信息技术。高速铁路的建设不仅提高了铁路发展的技术，也将刺激高科技产业的发展。此外，它可以增加需求材料的生产和提供更多的就业机会。 BSHSR 在世界上将是最大的高速铁

6、路，总长度超过 1300公里。因此，选择最佳模式的建设和操作已经成为这个大的基础设施项目的成功的一个关键因素。 自 20世纪 70年代以来，铁路已进入下降的一段时期，工业国 家造成的主要有公路和航空的挑战。为了弥补这种情况，新技术如高速列车，重载运输和信息技术等业务系统的改革已经提出并在轨道交通中已经发挥重要作用（费雷拉， 1997年）。 在英国，铁路改革开始于 1983年。日本，私有化的国营铁路建立了 7个铁路公司，在乘客和货运流量都已取得了重要的增长。尽管美国铁路是私人拥有和经营超过 500年的铁路公司，它们的增长来源于铁路的放松控制，运作和财政政策在 1976年（萧， 1994年）。 在

7、不同的国家铁路改革的重点已经把铁路进入运输市场作为独立的实体。与政府之间的关系运输企业明确界定。这 些模式有两种主要的工业化国家，分裂模式和聚集模式。 中国铁路 基于工业化国家的经验和条件，我们提出了三个替代方案 BSHSR（两种主要铁路和传统的模式）：（一）利用现有的三条铁路管理局（传统模式），（二）将业务从基础设施（分割模式）；（三）结合铁路运营与基础设施的聚集模式，建立一个单一的公司。 应当指出的是，传统模式的建设和运营有许多缺点，在新的市场经济环境需 3 求的情况下。这种模式下，这是基于计划经济体制下，铁路政策的地区是改革的主要原因，这一改革的重点是按照现在法规确定如何建立或重组被合并

8、的企业。 2 替代 两个主要的所有权模在实践中正在兴起，即，垂直整合铁路有或没有单独的内部业务单位，和垂直分离铁路与轨道基础设施管理和拥有分别由多个运营商。在一些国家分离模型已经采用或提议，尤其是在英国，德国，荷兰和瑞典 (纳什和普雷斯顿 1994；简颂 &Cardebr1989)。欧盟有一个政策走向分离模型 (纳什和普雷斯顿 1994)。类似的方法已为国际米兰在澳大利亚州货物运输，随着竞争的相关建议由联邦和州政府采用 (希尔默等人， 1993)。 2.1 传统模式下（铁路管理执行局三） 根据中国现行铁路管理体制，北京 上海经典铁 路属于三个铁路管理局 (RAB)，分别为北京 RAB，济南 RAB 和上海 RAB(见图 1)。北京 上海高速铁路可以分为三个部分在三个管理局。 图 1 北京 上海之间的高速铁路的位置 优点： 这将是行政决策局更好的选择，目前，主要的 RAB 的收入来自于客运，传统的铁路北京 上海专线（每天运行超过 200个旅客列车）在客运运输中起着重要的作用， 如果实施