桥毕业设计

1、故本说明书将以驱动桥设计内 容对驱动桥及其主要零部件的结构型式设计计算及性能分析作一一介绍. 汽车驱动桥位于传动系的末端, 其基本功用是增大由传动轴或直接从变速器传来的转 矩,将转矩合理的分配给左右驱动车轮具有汽车行驶运动学所要求的差速功能。

2、 10 3.3 导向装置方案的确定 10 3.4 安全保险机构方案的确定 . 10 第四章 重要零件的设计计算 . 11 4.1 对钢丝绳进行设计计算. 11 4.2 对钢丝绳滑轮的选择 12 4.3 对钢丝绳液压缸固定端拉杆及滑轮的转轴进。

3、 主跨跨径拟定 . 3 2.1.2 顺桥向梁的尺寸拟定 . 3 2.1.3 横桥向的尺寸拟定 . 3 2.2 材料规格 . 4 3 模型建立 . 5 3.1 结构单元划分 . 5 3.1.1 划分原则 . 5 3.1.2 划分结果 . 5 。

4、预应力混凝土 T 形简支梁桥, 设计中汽车荷 载采用公路级设计,人群荷载取标准值.该桥标准跨径 35 米,计算跨径 33.88 米,主 梁预制长度 34.96 米,桥面宽为净 720.75m,采用 4 片主梁,间距 2.1m,梁高 2.2m。

5、下具有最佳的动力性和燃 油经济性. 本设计根据给定的参数, 按照传统设计方法并参考同类型车确定汽车总体参数, 再确定主减速器差速器半轴和桥壳的结构类型,最后进行参数设计并对主减速器主 从动齿轮半轴齿轮和行星齿轮进行强度以及寿命的校核.驱动桥。

6、预应力混凝土连续梁桥;第三方案装配式预应力混凝土简支梁桥.通过方案比选, 选择预应力混凝土连续梁桥作为推荐设计方案并对此方案进行了详细的设计. 预应力混凝土连续梁桥包括上部结构下部结构和附属结构.主梁采用箱形截 面,为单箱单室,支点梁高 3。

7、掌握主梁的设 计方法掌握桥梁支座的计算方法掌握桥梁墩台的设计与计算掌握桥梁基础的设计 与计算等,并利用 AutoCADMIDAS 等软件进行计算机辅助绘图和计算设计. 本设计要求达到安全可靠技术先进和经济合理的目标,设计方法上有一定的创新。

8、明, 根据给定的数据确定汽车总体参数, 再确定主减速器 差速器 半轴和桥壳的结构类型及参数,并对其强度进行校核.数据确定后,利用 AUTOCAD 建立二维图,再用 CATIA 软件建立三维模型,最后用 CAITA 中的分析模块对驱动桥壳 进。

9、 3.2 沿线降水量及地下水埋深 5 3.3 沿线地形与地貌 5 3.4 沿线地质与土质 5 3.5 沿线植被作物等概况 . 6 4.道路技术等级及技术指标的确定. 7 4.1 道路技术等级的确定 . 7 4.2 三级道路技术指标的确定 7。

10、f the drive axle design. Including the choice of the number of gear pairs, the choice of gear type differential design, 。

11、的内容外,本论文不包括任何其他个人或集体已经发表或 撰写的成果作品.本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担. 作者签名: 年 月 日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保障使用学位论文的规定,同意学校保留并向有 关学位。

12、第一座拱式立体交叉桥,到 1936 年已建成 125 座立体交叉桥.1931 年到 1935 年,瑞士在斯德哥尔摩建成了著名的斯鲁先立体交叉,该立体交叉采用了 3 个小环道的 部分苜蓿叶式立交解决交通问题.德国自第二次世界大战之前即开始修建。

13、高效益的需要时,必须搭配一个高效可靠的驱动桥,所以采用传动效 率高的单级减速驱动桥已经成为未来载重汽车的发展方向. 驱动桥设计应主要保 证汽车在给定的条件下具有最佳的动力性和燃油经济性.本设计根据给定的参 数,按照传统设计方法并参考同类型车。

14、减速器从动锥齿轮的支承型式及安装方法 10 4.1.4 主减速器的基本参数的选择及计算 10 4.2 差速器的设计 13 4.2.1 差速器的结构型式. 13 4.2.2 差速器的基本参数的选择及计算. 15 4.3 半轴的设计 16 4。

15、工保持一致.其次,设计行车道板,计算恒载和汽车荷载内力组合.再 次,计算主梁内力计算预应力筋面积及其布置计算预应力损失,然后进行应 力抗裂性验算和主梁挠度与锚固区局部承压计算.再者,横隔梁的设计及其 配筋,绘制影响线及计算内力.最后,就是桥。

16、主减速器的主从动锥齿轮差速器齿轮轮边减速器及全浮式半轴和驱动桥壳进行强度校核;对支承半轴进行寿命校核.该轮边减速器可通过更换齿轮的的方式 来改变传动比,从而较好地适应山地要求.在提供较大传动比的同时,又能增大离地间隙,提高汽车的通过性,并配。