2010年--港航外文翻译--费尔维尤集装箱码头前沿码头结构（译文）

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1、中文 4800 字， 3200 单词， 1.7 万英文字符 出处： Norlander P L, Jennings D B, Harrison G J. Apron wharf structure for fairview container terminalC/ Ports 2010sBuilding on the Past, Respecting the Future. ASCE, 2010:1163-1172. 费尔维尤集装箱码头前沿码头结构 P. L.诺兰工程 D. B. 詹宁斯工程师 G. J.哈里森工程师 摘要 本文介绍了不列颠哥伦比亚省鲁珀特王子港的费尔维尤集装箱码头在改造 中的

2、设计和施工，该码头所提供的一个泊位能够停靠装载 12,500TEU 及吃水 15 米深的集装箱船舶。 现有的混凝土重力式沉箱码头的前沿是一挡板桩结构，这种结构使码头前 沿由近水向深水转变而且对疏浚量的要求和沉箱的潜在破坏最小化。码头护舷系 统的开发是为了船体对码头结构和集装箱起重机的碰撞风险最小化。 引言 项目位置和背景 费尔维尤码头位于不列颠哥伦比亚省的西北海岸在市鲁珀特王 子港的南端，是由鲁珀特王子港港务局（ PRPA）管理。在 20 世纪 70 年代初该 码头最初是作为散货码头由加拿大联邦政府通过国家海港局建设，而后在 20 世 纪 80 年代后期进行扩建。在码头转运的主要商品为林业产品

3、、散装固体、液体 散货和一般货物。 码头吞吐量的不足以及北美西海岸集装箱贸易的快速增长以及港口的竞争 优势，这促使费尔维尤码头向集装箱码头及集装箱装卸设施转型的决策。 导致决策的关键因素是深水安全和破冰方法，中国和加拿大中部或美国中西 部地区之间的最短海陆路线，以及充分利用横贯大陆的铁路连接。 2003 年，开展了将其转化一个集装箱码头的规划，该规划由鲁珀特王子港 港务局， CN 铁路和马赫港务作为合作伙伴而承担下来。在码头改建中采用分两 阶段的方法，即阶段一设计年吞吐量 50 万个标准箱和阶段二实现年吞吐量高达 200 万个标准箱。第一阶段的详细设计已于 2005 年开始，建设于 2007

4、年末完成。 图一显示第一阶段的码头总体规划，第二阶段的规划和设计目前正在进行中。 图 1.费尔维尤码头一期总体规划。 项目目标 为了适应新一代超巴拿马型集装箱船舶 ，现有的费尔维尤码头泊位需 要更深的水位。现有 13.7 米的泊位水深满足低水位所要求的 16.7 米的最小水深， 而且新设计泊位能够停靠装载 12,500 标准箱的超大型集装箱船（ ULCS）及成为 相关的码头装卸设备的操作平台。 现有的沉箱码头设计 费尔维尤码头现有的泊位完全采用混凝土重力坝式沉箱结构，在 1974 年和 1988 年以前建成。图 2 显示了原有沉箱码头的一个横断面。 每个混凝土沉箱具有以下显着的尺寸： 长 35

5、m，宽 15.5m，高 20m（前）和 17m（后） 底板厚 500mm，外墙墙体厚 550mm，内墙墙体厚 300mm 一个中心纵墙和八个横墙将沉箱分割成 18 个单元 沉箱的部分是在干船坞建造，然后浮运出进行精加工，托运至现场，并沉入 一个整平好的抛石基床。在安装沉箱之前，安装地的所有软土或不合适的海底材 料要全部清除，再用碎石回填至所要求的高程。 图二现有混凝土沉箱横截面 安置后，沉箱单元内填满了碎石。前单元只部分回填以减少脚趾支撑压力。 前单元混凝土保护板和混凝土梁通过现场浇筑处理。沉箱之间安装也盖板和主板 来防止回填土流失。在沉箱胸墙间设置变形缝以适应任何的沉降。 新集装箱泊位的设计

6、标准 新集装箱泊位选用的主要设计标准如下： 码头结构荷载 ： （使用荷载） 操作起重机的车轮载荷： 800KN/m 地面均匀贮存荷载： 50KPa 集装箱搬运设备（正面吊）轴重： 1,000 KN 设计船舶和停泊条件列于表 1 表 1 中。设计和船舶靠泊条件。 船舶类型 ULCS 载箱量 TEU 船舶吨 级 /吨 满载吨 数 /吨 总长 /米 型宽 /米 吃水 /米 偏向角 影响点 法向垂 直速度 125000 150000 200000 330 57 15.5 5 1/4 0.12m/s 超巴拿马型 9200 102000 140000 337 45.6 14.5 7.5 1/4 0.15m/s 最小型 1200 25000 34000 185 28 10 10 1/4 0.20m/s 一个泊位水深 16.7 米（ 55 英尺）以下的低