驼峰信号自动控制课程设计报告

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1、 自动化与电气工程学院 驼峰信号自动控制课程设计报告 专专 业业 自动控制自动控制 班班 级级 自控自控 073073 班班 姓姓 名名 学学 号号 指导教师指导教师 日日 期：期：20102010 年年 1111 月月 2222 日日 指指导教师评语：导教师评语： I 目 录 1 驼峰调车场头部信号平面布置图 . 2 1.1 调车场头部平面设计要求 2 1.2 调车场头部平面设计的具体规定 2 1.2.1 道岔类型 . 2 1.2.2 道岔绝缘区段 . 2 1.2.3 线束的布置 . 2 1.2.4 减速器制动位的位置 . 3 1.2.5 推送线和溜放线 . 3 1.2.6 迂回线和禁溜线

2、. 3 1.3 驼峰调车场信号机及相关表示器 3 1.4 道岔转换设备 4 1.5 轨道电路 4 1.6 自动化驼峰监测设备 5 1.7 信号楼及室内设备 5 1.8 其它设备 5 2 驼峰信号机继电联锁电路 . 6 2.1 定速、加速、减速三种溜放信号 6 2.2 向禁溜线或迂回线信号 6 2.3 后退信号 6 3 车辆减速器控制电路 . 8 3.1 车辆减速器控制方式 8 3.2 制动和缓解电路 8 3.3 表示电路 9 4 电空转辙机控制电路 . 10 4.1 运营技术要求 10 4.2 道岔控制系统对分路道岔特殊要求 10 4.3 电空转辙机控制电路工作原理 10 总结 13 附图 1

3、 信号设备平面布置图 错误错误!未定义书签。未定义书签。 附图 2 驼峰信号机继电联锁电路 错误错误!未定义书签。未定义书签。 附图 3 车辆减速器控制电路 错误错误!未定义书签。未定义书签。 附图 4 电空转辙机控制电路 错误错误!未定义书签。未定义书签。 驼峰信号自动控制课程设计报告 - 2 - 1 驼峰调车场头部信号平面布置图 驼峰调车场头部平面设计是计算峰高和设计纵断面的依据。头部平面的设计质 量对调车作业的效率、安全和工程投资都有直接影响。 1.1 调车场头部平面设计要求 (1)尽量缩短自峰顶至各条调车线计算点的距离； (2)各条调车线自峰顶至计算点的距离及总阻力相差不大； (3)满

4、足正确布置制动位的要求，尽量减少车辆减速器的数量； (4)使各溜放钩车共同走行径路最短，以便各钩车迅速分散； (5)不铺设多余的道岔、插入短轨及反向曲线，以免增加阻力； (6)使道岔、车辆减速器的铺设以及各部分的线间距等均符合安全条件。 1.2 调车场头部平面设计的具体规定 1.2.1 道岔类型 为了缩短由峰顶至调车场计算停车点的距离，并便于车场内股道成线束形对称布 置，一般在调车头部采用 6 号对称道岔或三开道岔。当调车场内股道较多时，最外侧线 束的最外侧道岔可以采用交分道岔或 9 号单开道岔。 1.2.2 道岔绝缘区段 在采用集中控制道岔的情况下，为了防止在道岔转换过程中驶入车辆以致造成事

5、 故，应在每一分路道岔的尖轨尖端前设一段保护区段。其长度决定于道岔转换时间 t 和 车辆驶入各该道岔的最大速度 V。 1.2.3 线束的布置 当调车场的线路在 16 条以上时，为了满足上述各项要求，一般都采用两侧对称的 线束形布置（表 1）。在大、中型驼峰上，往往是在每一线束之前设有一个制动位。如 果调车线总线一定时，则每一线束内的股道数增多，线束数就可以减少，因而可以节省 一些制动设备，但是却会增加溜经这一制动位的车数，也会增加这一制动位至最后分路 道岔的距离，这将使前后钩车在最后道岔分路时加长共同径路，降低驼峰解体能力。所 以，当采用对称道岔时，一般采用 6 或 8 股一束。在调车线多的调

6、车场，由于中间线束 比较顺直，曲线阻力较小，因此中间线束的股道可以较外侧线束稍多，以平衡各股道的 总阻力。 驼峰信号自动控制课程设计报告 - 3 - 表 1.1 线束分配方案 调车线数量（条） 12 16 18 20 24 28 32 36 40 48 调车线（束）及每束 线路数量（条） 2x6 2x8 3x6 1x8+ 2x6 4x6 或 3x8 2x6+ 2x8 4x8 6x6 4x6+ 2x8 6x8 本次设计的编组站为纵列式编组站，驼峰调车场头部信号平面布置图采用调车线数 量为 32 条，分 4 束，每束线路数量为 8 条的方案，具体见附图 1。 1.2.4 减速器制动位的位置 减速器制动位一般应设在直线上，减速器前后有道岔或曲线时，不能直接连接，要 有一段直线段。减速器前的直线段是为了设置护轮轨，使车辆的转向架进入减速器时运 行平稳，避免对减速器产生侧向冲击。直线段的长度要视所采用的护轮轨的长度而定， 一般采用 6 号对称道岔的护轮轨。在减速