液压式可变配气系统设计毕业设计

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1、 1 第 1 章 绪 论 伴随着社会经济的发展，人类生活水平的提高，我们对生活质量也提出了越来越 高的要求。但是事实总是事与愿违，综观历史，我们周围的生活环境是越来越恶化 全球气温变暖，酸雨不断致使植被死亡等，都在一步一步的威胁着我们人类的生存。 据统计，90%以上的污染来自汽车的废气排放。所以要改善我们的生活环境，其首要 的任务就是降低、限制汽车的废气排放，低污染、低油耗、大功率、大扭矩的发动机 也就是我们的追求目标。而配气机构严重的影响着发动机的燃烧特性和排放特性。本 文就配气机构的改进发展情况加以论述和展开说明。 1.1 发动机配气机构的可变技术 可变技术(Variable Techno

2、logy) 是指随着使用工况及要求的变化,或者为了解决 矛盾及避免内燃机不正常工作现象的出现,使相关系统的结构或参数作相应的变化,从 而使内燃机在各种工况下,综合性能指标能大幅度地提高,而且避免不正常燃烧及超负 荷现象的产生。 可变技术涉及范围较广,如可变压缩比、 可变进气系统、 可变配气定时、 可变喷油系统、 可变增压系统等 。 在解决较大转速范围内动力性和经济性的矛盾方面, 可变技术显示出独特的优势。近代电子技术的发展,促成了可变技术的迅速推广,使可 变技术在车用内燃机上的应用和影响日渐突出。 1.1.1可变进气系统 传统的进气歧管长度不可变，只能在一定的转速范围内有较好的充气效率， 具有

3、 良好的性能； 在运行过程中无法进行调节，其动力性在某些工况下必然要受到限制， 使内燃机在两种极端的工况下性能下降，影响发动机的经济性和排放性。长期以来人 们发现进气管的长度变化影响内燃机的充气效率 v 。进气管较短时，在高速运行有较 好的充气效果；进气管较长时，在低速运行有较好的充气效果。如图 1.1。使用可变 长度的进气管，可使内燃机在较宽的转速范围内都有叫好的充气效果。图 1.2 所示的 是一个进气管长度可变的进气控制系统，在内燃机低速运转时，进气控制阀关闭，管 道变长，提高了进气流速，加强了惯性进气的作用，从而提高了充气效率 v 。在内燃 机高速运转时，进气控制阀打开，管道变短降低了进

4、气阻力，从而提高了充气效率 v 。 图 1.3 所示的为进气管长度无级变化的进气系统示意图，这种系统可以利用动态效应 充气，在内燃机的所有转速范 围内都能达到最佳的效果。这种进气管长度可变系统的 结构简单、费用不大、可靠性高，比较适用于汽车、拖拉机、摩托车等的发动机上。 2 图 1.1 四缸汽油机进气管长度对充气系数的影响随转速的变化关系 图 1.2 可变进气管长度控制系统 图 1.3 长度无级可变进气系统示意图 1.1.2 可变配气相位 3 传统内燃机配气相位在内燃机运转过程中是固定不变的,不能同时兼顾各种转速 的要求,也就很难达到真正的最佳配气相位。 而采用可变配气相位则可以在内燃机整个

5、工作范围内,提供合适的气门开启、关闭时刻或升程,从而改善内燃机进、排气性能, 较好地满足高转速和低转速,大负荷和小负荷时的动力性、经济性以及废气排放的要 求。综上所述,可变配气相位改善内燃机性能,主要体现在以下几个方面： 1) 能兼顾高速及低速不同工况,提高内燃机的动力性和经济性; 2) 改善内冉机怠速及低速时的性能及稳定性; 3) 降低内燃机的排放。 目前有两类可变配气相位机构,一类为可变配气相位,这类方法能提高中、低速转 矩,改善低速稳定性,但由于最大气门升程保持不变,所以对燃油经济性改善不大,在此 不作详细论述。另一类为在低速和高速时应用不同的凸轮来同时调节配气正时和气门 升程,并对高速

6、凸轮和低速凸轮及工况转换点同时进行优化,使内燃机在整个转速范围 内获得良好的性能。由于可变配气相位技术的优越性,在美国已有800多项专利产品。 可变配气相位(VVT) 典型代表为日本本田车用公司的VTEC系统。VTEC系统结构及 工作原理如图4。其配气凸轮轴上布置了高、低速两种凸轮,采用特殊设计的摇臂,能够 根据内燃机转速高低自动切换凸轮,使摇臂分别被高速或低速凸轮驱动,从而实现了配 气正时和气门升程同时调节的目的。凸轮轴上中间为高速凸轮,与中间摇臂相对应,左 右各有一个低速凸轮,分别位于第1和第2摇臂位置。3个摇臂内装有液压活塞A、B和限 制活塞。其工作过程为: 转速低于6000r/ min 时,液压活塞不移动,中间摇臂在高速凸 轮驱动下,压下空动弹簧,而第1和第2摇臂则在2个低速凸轮作用下驱动2个气门;转速 高于6000 r/ min时,在压力油作用下,液压活塞A和B移动,中间摇臂与左右摇臂锁在一 起在高速凸轮的作用下驱动气门,低速凸轮随凸轮轴空转。 图1.4 日本本田公司可变配气相位、升程（VETC）机构工作原理图 1-液压活塞B；2-液压活塞A；3-凸轮