毕业设计--jn150鼓式后制动器设计

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1、 毕业设计任务书毕业设计任务书 设计（论文）题目：jn150 鼓式后制动器设计 设计内容设计内容 1、根据给定的设计参数，选择设计方案，计算并确定零部件各参数绘出制动器的装配 图及典型零件图。 2、查阅相关参考文献，完成开题报告，文献综述，英文翻译。 3、撰写设计说明书一份，正文字数不少于 40 页。 指指 导导 教教 师师 前 言 1 本课题的目的和意义 近年来，国内、外对汽车制动系统的研究与改进的大部分工作集中在通过对汽车 制动过程的有效控制来提高车辆的制动性能及其稳定性，如 ABS 技术等，而对制动器 本身的研究改进较少。然而，对汽车制动过程的控制效果最终都须通过制动器来实现， 现代汽车

2、普遍采用的摩擦式制动器的实际工作性能是整个制动系中最复杂、最不稳定 的因素，因此改进制动器机构、解决制约其性能的突出问题具有非常重要的意义。 对于蹄鼓式制动器，其突出优点是可利用制动蹄的增势效应而达到很高的制动 效能因数，并具有多种不同性能的可选结构型式，以及其制动性能的可设计性强、制 动效能因数的选择范围很宽、对各种汽车的制动性能要求的适应面广，至今仍然在除 部分轿车以外的各种车辆的制动器中占主导地位。但是，传统的蹄鼓式制动器存在 本身无法克服的缺点，主要表现于：其制动效能的稳定性较差，其摩擦副的压力分布 均匀性也较差，衬片磨损不均匀；另外，在摩擦副局部接触的情况下容易使制动器制 动力矩发生

3、较大的变化，因此容易使左右车轮的制动力产生较大差值，从而导致汽车 制动跑偏。 对于钳盘式制动器，其优点在于：制动效能稳定性和散热性好，对摩擦材料的 热衰退较不敏感，摩擦副的压力分布较均匀，而且结构较简单、维修较简便。但是， 钳盘式制动器的缺点在于：其制动效能因数很低（只有0.7 左右），因此要求很大 的促动力，导致制动管路内液体压力高，而且其摩擦副的工作压强和温度高；制动盘 易被污染和锈蚀；当用作后轮制动器时不易加装驻车制动机构等。 因此，现代车辆上迫切需要一种可克服已有技术不足之处的先进制动器，它可充 分发挥蹄鼓式制动器制动效能因数高的优点，同时具有摩擦副压力分布均匀、制动 效能稳定以及制动

4、器间隙自动调节机构较理想等优点。 2 商用车制动系概述 汽车制动系是用以强制行驶中的汽车减速或停车、使下坡行驶的汽车车速保持稳 定以及使已停驶的汽车在原地(包括在斜坡上)驻留不动的机构。从汽车诞生时起，车 辆制动系统在车辆的安全方面就扮演着至关重要的角色。近年来，随着车辆技术的进 步和汽车行驶速度的提高，这种重要性表现得越来越明显。也只有制动性能良好、制 动系工作可靠的汽车，才能充分发挥其动力性能。 汽车制动系统种类很多，形式多样。传统的制动系统结构型式主要有机械式、 气动式、液压式、气液混合式。它们的工作原理基本都一样，都是利用制动 装置，用工作时产生的摩擦热来逐渐消耗车辆所具有的动能，以达

5、到车辆制动减速， 或直至停车的目的。汽车制动系至少应有两套独立的制动装置，即行车制动装置和驻 车制动装置；重型汽车或经常在山区行驶的汽车要增设应急制动装置及辅助制动装置， 牵引汽车应有自动制动装置等。 作为制动系的主要组成部分，在车辆上常用的传统蹄鼓式制动器包括领从蹄型、 双领蹄型、双从蹄型、双向自增力型等不同的结构型式。 3 鼓式制动器技术研究进展和现状 长期以来，为了充分发挥蹄鼓式制动器的重要优势，旨在克服其主要缺点的研 究工作和技术改进一直在进行中，尤其是对蹄鼓式制动器工作过程和性能计算分析 方法的研究受到高度重视。这些研究工作的重点在于制动器结构和实际使用因素等对 制动器的效能及其稳定

6、性等的影响，取得了一些重要的研究成果，得到了一些比较可 行、有效的改进措施，制动器的性能也有了一定程度的提高。 1978 年，Brian Ingram 等提出一种蹄平动的鼓式制动器形式；这种制动器的制 动蹄因为受到滑槽的限制，只能平动不能转动，因此没有增势效应，也没有减势效应， 与盘式制动器类似，理论上制动效能和摩擦系数的关系是线性的，制动稳定性较好， 同时，可以有效地防止传统鼓式制动器普遍的摩擦片偏磨现象，但制动效能因数较低。 1997年，提出了一种“电控自增力鼓式制动器”设计方案，该制动器是通过机械 的方法来实现鼓式制动器的自增力，制动效能因数的变化范围为26。应用一套电控 机械装置调整领蹄的支承点来提高制动器的制动效能数，以补偿由于摩擦材料的热衰 退而引起的摩擦系数降低。该制动器达到相同的制动力矩所要求的输入力是盘式制动 器1/7。该系统的控制装置允许每个制动器单独工作，从而提高了行车的安全性，另外 对驾驶和操纵舒适性也有所提高，但仍然存在一些问题，诸如系统复杂、高能耗、高 成本、维护困难等。 1999年提出一种四蹄八片（块）