物流专业毕业论文外文翻译5

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1、在中国蓬勃发展的物流领域，正当第三方物流成为企业日益关注的焦点之同时，业界已开始发展第四方物流了。但中国的物流服务商真正要发展成第四方物流供货商，看来还需要有一段颇长的路要走。 何谓第四方物流？ 第三方物流是指的是由物流的供、需方之外的第三方去完成的物流运作方式，目的是因为有助于服务对象降低库存、减少成本。那何谓第四方物流？第四方物流的概念是首先由安盛咨询公司提出的，其主要定义为 “ 一个供应链集成商 ” ，这集成商既能调配和管理组织自身，又能给客户提供物流增值及互补性服务，利用资源、能力与技术，为客户 提供全面的供应链解决方案。另外第四方物流也可以理解为是在第三方物流的基础上对管理和技术等物

2、流资源作进一步的整合，并为用户提供全面供应链物流的解决方案的集成商。 为何客户还需要第四方物流供货商 ? 因为在通常情况下，第三方物流供货商不可能向客户提供整个供应链的物流服务，譬如企业信息整合，客户动态事件管理，客户协同综合管理等，均不是在第三方物流供货商的服务范围内。为了降低成本，企业不断扩大物流的外 包 ，然而现实中的第三方物流在综合能力、集成技术、战略管理等方面难以满足用户的需要。为了满足这种需要，某些第三方物流企业、信息技术企业以及咨询公司结成服务商联盟，为用户提供更加全面的供应链物流服务。这种崭新的外包服务，也就是所谓的 “ 第四方物流 ” 供货商了。 第四方物流企业如果实现整合第

3、三方物流，必须要具备下列四个先决条件： 1. 第四方物流必须具备企业咨询能力； 2. 第四方物流必须有能力整合所有物流资源； 3. 第四方物流必须是物流增值的服务商，而不是物流 的利益方； 4. 第四方物流必须能实现信息共享； 发展中国第四方物流的思路 中国入世后，中国企业正面临着经济体制环境的变化，物流成为中国重点发展的主要事项，物流业的发展已列入中国 “ 十五 ” 规划之一，在不断增加政府的资源、企业物流的资源，以及中国对外开放，增加国外资本投入的情况下，大大提高中国物流业的效益，既可以为物流企业创造 “ 第三方利润源 ” ，也可以为第四方物流打好基础。 1. 以发展第三方物流为基础 中国

4、如要发展第四方物流，首先要大力发展第三方物流企业，为第四方物流发展作为铺垫， 因为第四方物流首先是通过第三方物流整合社会资源基础上再进行整合，只有大力发展第三方物流企业，第四方物流才有发展的基础。 2. 结合 电子 商务和现代物流 中国目前正在推进信息化进程，同时物流业在中国经济中占一个很重要的地位，把当前蓬勃发展的电子商务和现代物流产业结合起来是培育第四方物流的最佳途径。 3. 打造第四方物流的应用平台 要发展 第四方物流，必需打造第四方物流的应用平台（ Application Services Platform），建立统一规范、通过统一网络平台，整合不同物流企业的资源。这样才能增加物流的透

5、明度，提供更加全面的供应链集成服务给予客户，发展成真正的第四方物流企业，也可以大大提高中国物流业的水平。 4. 加强政府在物流政策上的支持 要求政府抓紧物流基础建设、产业服务、规范工作。比如建立统一商品条形码标准，鼓励物流企业技术创新、加快物流人才培养、加大物流人才引进力度、鼓励外商投资中国物流业等。 中国第四方 物流的市场机会 现全国公路货运车辆统计数字为约 600 万辆，扣除停运、小吨位、短途等情况按保守估计，活跃在长途货运业务方面的车辆有 100 万辆左右。长途货车做为独立运营、自我管理的生产资料已多数由个人拥有或承包性拥有。现中国货运车辆的运营方式如下： 1. 车主在所在地通过运输公司

6、承揽货源 在车辆出发地，车主通过运输公司承揽货源，处理当地关系，上交利润和管理费。运价因货物、方向不同约在 0.5 0.9 元 /吨公里，现运营（以现空驶率水平计算）成本约 0.4 0.45 元 /吨公里。 2. 车主在货物 到达地寻找货源 在货物到达地，不论原是个人车辆还是运输公司车辆，均 表 现为一辆返程的空车，迫切需要回程货物。但是做为外地的返程车辆寻找货源面临许多困难。例如当地没有专人长时间负责承销工作，无法取得货源；不知合适货源在哪里；很难取得货主信任；无法满足较大货主货运的多方向、多批量运力要求和提货计划性；无法有效将零散货物集成一车承运；返程车的极强目的性（必须返回出发地） 和时

7、效性（不能等太长时间）更加重了以上的各项困难。所以目前只能适用于临时和小型货主，运价一般在 0.15 0.25 元 /吨公里之间 ,只有本地发车运价的 50%左右。 3. 市场衍生了 15 万家小型货运代理公司 由于外地的返程车辆空车极多，市场衍生了大量专门以返程车为车源的小型货运代理公司，现时全国约 15 万家这样的配载站。他们利用本地优势和返程车的低价，专门寻找货源为返程车服务，从中赚取利润。其在形象、信誉、管理、没有异地配合及只擅长承运 1 2 条单线等方面受限制，只能承运那些小型货主和私人货物，承运价也较 低。毛利率一般为整车 10 30%，零担 30 50%，遇到个别大货主的临时货源

8、则有50 100%的毛利率，但因业务流程中没什么人工以外其它费用，纯利率较高。 也有少量大型运输企业派驻外地的办事处，作用等同于配载站，但不如货代公司效益好。 基于以上原因，这个市场存在两大新市场的需求和新增的利润空间： 1. 打造信息交流平台的需求 配货市场供、需之间急需信息交流、搭配、交易的网络平台，这也是第四方物流的应用平台的建搭起始点。将市场中极为分散、无序流动的信息集中起来交流和搭配，以增加信息的有效利用率 和利用后的利润率。 从市场的现状，每年已有 400 500 亿的运输营业额，有 20 30 亿的利润在市场的中间代理层中流动。仅对其中的物流作有效组织，提供真正的有效交流平台，至

9、少可以新增利润 10 15 亿。例如减少车等待时间，绕驶里程，增加利用量，增加搭载量等可以多使用返程车和使返程车多拉货，少绕驶等方面。这些效益是明显的，需求是急迫的，也是行业内共识的。 也因此，现市场有公司欲以此需求为基础建网，有仅靠收取供、需双方的一方入网费做利润来源的计划。例如车 /年收取增值服务费 500 元，首年度以吸收 10 万量车为目标 ，即有 5000 万 /年收益，以此为基础，再寻求收取几十倍于此的交易费。 2. 为大中型货主实现配货行业的电子商务化 除以上所述，实际市场上还有一个大得多的潜量：即现未使用返程车源的大、中型货主，只有实现配货行业的电子商务化才能符合他们的需要。现

10、 400 500 亿营运额仅占总公路货运营运额的三分之一，毕竟每个返程车都是那些以 0.5 0.9 元 /吨公里的价格，承运那些大中货主的货源后形成的。而 2001 年全部公路货运总量也仅占各项运输总量的 18%， 铁 路运输所占比例更大，也就是说在达到双程车之前，返程车这个市场至少还有额外 200 亿的发展空间，如向铁路争货源那就大得多了。返程公路运价已不高于铁路运价，还有门到门，快捷方便等优势。这个市场空间只能靠第四方物流公司，以网络优势和系统内部电子商务逐步与货主搭接来实现。 看来实行物流业的电子商务比起实行其它行业的电子商务来得更有效益。 第四方物流案例：亚洲物流（天津）有限公司 亚洲

11、物流（天津）有限公司（以下简称 “ 亚 物天津 ” ）是中国第一家网络物流服务商。在充分分析中国物流现状的基础上，创造性地以网上信息联网和网下业务联网的结合为核心，通过全国 87 个城市的分公司和加盟用户的联网运作，提供客户所需的整套物流服务，从而创立了一套卓有成效的 现代 网络物流方案。 亚物天津独特的最大核心优势是不断扩张的运营网络，是通过设立在 87 个城市中的 150 家分公司及办事处，形成了基于 互联网的中国覆盖面最广的省际公路物流网络，从而全面提升物流服务的竞争力。 亚物天津定位于第四方物流服务商，原因是公司没有拥有自己的仓库及车队。而是通过长租或控股的运输车队拥有重型、中型、小型

12、、货柜等车况良好的各类车辆 1,000 台来适合不同的货运要求。仓储也是通过长租或控股的方式，由于车是车主的，仓是仓主的，亚物天津可以减省不少车辆或仓库维修及保养的烦恼。亚物天津拥有的只是一张覆盖全国的物流运营网络，一个信息交流、搭配、交易的网络平台及一班有物流行业经验的专家队伍。 1.亚物天津物流运营网络 亚物天津的运输网络是由三种业态构成 : 在北京、天津、上海、广州、无 锡 五个城市设有一级分公司。一级分公司具有：大客户管理能力，长距离多式联运能力，转运及区域内短途运输能力，仓储及包装能力。在 21 家省会城市设有二级分公司。二级分公司具有：长距离多式联运能力、转运及区域内短途运输能力。

13、这 21 家二级分公司设立城市是：石家庄、太原、呼和浩特、沈阳、长春、哈尔滨、重庆、杭州 、合肥、福州、南昌等，上述 26 家一、二级分公司管理着 61 家城市具有货物接收转运能力的加盟用户。从而形成巨大的亚物天津公路物流网络。 2. 亚物天津的作业流程 3. 亚物天津的发展目标 亚物天津的发展目标是搭建一个领先的第四方物流系统，其主要构件包括有 (i) 创新的配送路径优化机制， (ii) 环球追踪系统及 (iii) 全球供应链管理系统。 i. 创新的配送路径优化机制 所谓 “ 创新的配送路径优化机制 ” ，就是能令客户的管理层开拓具有策略性的物流选择的空间。配送路径优化机制能考虑多 方面的因

14、素，包括各货仓及货车的所有活动、成本、储货、载货量等，亦能照顾拥有车队的客户而作出路径分析，并能决定最有效率的固定或主要运输路线、连合不同客户领域、调整车队数目，以及分析服务频率等。 优化的方法有多种。传统得直线式程序亦能解决部分问题，但当配送点的数目不断增多，路线及车队调动的复杂性将以倍数增加，优化路线的计算时间亦不断延长。这当然未能符合实际需要，因第四方物流服务供货商需能实时将最合适的路径通知车队。因此，第四方物流服务供货商必需具备一智能化的路径选择系统，能够考虑各方面的实际情况，实时为客 户决定最优化的运输路径。 ii. 环球追踪系统 (GTS) 环球追踪系统 (GTS)需以环球定位系统

15、 (GPS)支持。市场对环球定位系统期待已久，期望能为消费者及工业市场带来改革。但现实是环球定位系统从未在中国成功使用，而尝试使用的公司亦寥寥可数。很多业内的大型跨国公司如 EG&G、 SEG 及 Trimble 等已于中国成立分公司，但均未能成功。原因在于此等公司未能解决 最基本的问题，如不熟悉中国国内的情况及市场、未能取得营业牌照、错误的市场推广、缺乏电子地图的资料及营运管理失当等。话虽如此，成功开发环球追踪系统仍是第四方物流服务供货商的主要课题；环球追踪系统对它们来说是必须的。 iii. 全球供应链管理管理系统 跨企业的协同式解决方案能为物流供应链内的所有参与者提供快速的投资回报。时至今

16、日，改善物流管理程序及减低货运成本已是必须，而成功的企业及物流服务供货商则正寻求真正的协同式物流解决方案，作为其策略的一部分。 全球供应链管理解决方案能为各方改善物流管理 程序，及透过单一平台为客户提供主动的事件管理。此平台需能无缝结合所有地方不同交通模式的运作，令客户能透过一个步骤就能管理所有事宜。传统上，物流运作可能是企业最难控制及掌握的一环 - 每天的不同作业可能达数千，整年计算则甚至可能达几百万。 传统的供应链管理解决方案功能有限，原因在于该解决方案只着眼于企业本身的运输费用，而忽略与客户、供货商、贸易伙伴及服务供货商的协同效应。人手操作的系统或工作表缺乏可调整性，未能提供最大的优化，更不能有效配合日益全球化的供应链。 亚物天津有点儿像是 “ 戴尔 公司 ” ，卖的是一种组合产品。 “ 戴尔 ” 是因减少了中间环节而减少了成本，而配货这个行业在内部环节的良好协调、搭配而减少的成本更明显。 “ 戴尔 ” 是因大量定制而有了规