1、中文 7600 字， 4600 单词， 28000 英文字符 7. 关于修建路外停车位的建议 Beijing Parking, ITDP-China 146 1 March 2015 7.1 取 消最小停车位 ， 促进城市新发展 近来，北京市为了推进城市发展开始采用最小停车位。北京的最小停车位使用率较中国其他城市并不高，尤其在住宅区。但在未来停车位标准的改造中，使用率很可能提高。 最小停车位要求开发商们修建多于实际需要的停车位。通过调查住宅区、商业区以及办公区的停车位，证实了这一点。（见第 3 部分）如此一来，开发商斥巨资修建的车位就会闲置，但也鼓励了人们驾车出行。最小停车位规划增加了社会成本
2、，不利于建设平衡、可持续的交通系统。它创造了一个鼓励自驾出行、又促使政府当局要求修建更多停车位的循环。 纽约一项研究发现，与家庭收入、是否已有私家车或者其他一系列与自驾出行有关的因素相比，“已有车位”更加能够驱动人们自驾上下班的欲望，该研究与本文也不谋而合。 最小停车位规划降低了人口密度，使人们会自驾去更远的地方，土地贬值，加剧了交通拥堵、空气污染、建筑开支，削弱了人们步行 、 骑自行车以及乘坐公共交通工具的积极性。 最小停车位规划对商业中心区挫伤最大。 世界各地很多开发商都意识到这一点，并且与政府部门协商，期望少修建一些超出实际需要的停车位，从而避免将修建昂贵停车位的费用转嫁给买家或租户。
3、在中国，修建地下停车 场每平米要花费近 3000元人民币（库天城市报， 2014）每个地下泊车位占地面积 30-40 平米，因此每个泊车位的总花费约为9 万 -12 万元人民币，每月运营成本约为 240 元人民币。（广州物价局调查组） 7.2 实行最大停车位 最大停车位比最小停车位更加适合北京的情况。最小停车位使得驾车出行成为城市结构的一部分，而最大停车位可以强有力地控制车位数量，稳住急剧增长的汽车保有量。这使得开发商在政府规定的最大要求内修建适量的停车场，还能降低修建多余停车场的土地财务成本。这些最大停车位取决于道路容量、公共交通畅通度以及像空气质量这一类的宜居因素。这类规划由于会节约城市发
4、展中不必要的开支，因此受到开发商的青睐，而且他们还更加中意于转卖公寓获得利润。 那些已经成功解决停车位问题、顺利完成城市发展的地区，都采用了措施严格控制车位数量并采用了最大 停车位。建筑物的停车位如何并不重要，关键是要出入方便。优质公共交通和 NMT设施可保障出入畅通。 NMT设施很少甚至不会对交通和空气质量产生负面影响。比如说，伦敦价值最高的办公商业大厦就没有配备停车场，只有为残疾人，摩托车和自行车提供的停车位。距离该大厦 500米以内有 3个地铁站， 1千米内有 6个地铁站。这就表明，停车位常常只会增加建筑的额外成本而非价值。伦敦在办公区采用最大停车位，每 1000-1500平米修建一个停
5、车场。 包括日本在内的很多国家和城市都不强制要求面积小于1500平米的建筑物修建停车位。 其他诸如法国巴黎，匈牙利首都布达佩斯这样的欧洲大城市提供给开发商的最大停车位更少，当开发区距离公共交通很近时，甚至可以低至零。反过来，开发商也需要与公共交通合作支持开发区（这种增值效应也有利于开发商） 深圳是中国第一个采用最大停车位的开发区城市。深圳规划国土资源委员会出台深圳城市规划标准和指导原则（ 2014）Beijing Parking, ITDP-China 147 1 March 2015 允许开发商为距离地铁站 500米以内的住宅开发区修建最多为常规 80%的最大停车位。对于商业用地而言，停车位
6、大小则根据土地用途，开发密度，交通通达性以及道路容量来划分为三种区域。在交通便利，道路容量适中且开发密度大的地区，如果有研究证明确实需要更小的停车位，商业区的停车位规格可进一步缩小。 根据上海规划国土资源局出台的上海整改计划技术指导原则（ 2011），上海开发区内，距地铁站 300米以内的范围里，允许住宅区停车位规格最多缩小 20%。 7.3 实施车位数量限制 车位数量限制是指有策略地使用土地，管理交通需求。北京可借此控制规划区域内的路内和路外停车位数量。车位数量限制也叫做限制或冻结点，这种策略在可选范围内控制总可用土地面积和未来规划的停车位大小。逐渐调整该策略还可以实现长期性的模式转变。通过限制停车位的总数量，市政府和区政府可以更好地控制汽车使用率的增长，缓解交通拥堵，减少污染，促使人们使用 NMT和公共交通方式。 某些城市将该措施贯彻得更加彻底，将市区的车位数量控制在现有水平上，他们意识到限制车位数量会使自驾出行更畅通。车位数量超出一定范围后就不再利于目标城市的健康积极发展。波兰，纽约，波士顿和苏黎世等采用该策略后成功
