1、 中文 2650 字 外文翻译资料 英文题目 : Development of a New Powertrain for Subcompact Electric Vehicles 中文题目 ： 电动汽车新型动力系统的发展 学 院： 交通与车辆工程学院 专 业： 车辆工程 电动汽车新型动力系统的发展 Akira Kabasawa， Kenichiro Kimura， Takeshi Taguchi， Akihiro Anekawa，本田研发 有限公司 摘要 2013 年，本田公司为电动汽车设计了一套新的动力系统。为了获得比原有的电动汽车更好的市场竞争力，这个动力系统兼具有高功率和低损耗的特点，具
2、备世界上最先进的能源转化效率和比同类电动汽车更卓越的动态性能。为了实现高的能源转换效率，这种动力系统还配备了新开发的电动伺服制动系统进行协同控制；为了实现高动态性能，电动马达装配了新形状的转子，动力控制单元也装配了具有高导热散热性能的部件。因为配备了三重并行模块组和一个制冷系统，电池系统虽结构紧凑，但支持大功率输出。这个创新的动力系统带来了优良的结果，汽车 一次行驶里程数可以达到 82 英里，能源转化力达到世界先进水平 29 千瓦时 /100 英里，同时，它的加速性能相当于 2.0 排量的汽车的性能。 介绍 近年来，作为一种可以减少汽车汽油尾气排放和减少对石油依赖的一种途径，电动汽车受到的关注
3、越来越多。为满足这些需求，以开发高效环保的动力系统为目标，本田公司推出了百分之百纯电力驱动汽车，包括在 1997年推出的 EV+电动汽车和 2009年推出的 FCX Clarity燃料电池汽车。奔着减少二氧化碳排放和提高代替能源使用效率的目标，本田公司利用在电力驱动系统和能源管理技术方面的专业知 识，设计师设计的小型电动汽车的电力驱动系统具有卓越的能源转换效率和极佳的动态性能。这篇论文详细的解释了低耗能技术是怎样在电动汽车上应用的。 组件和每个组件耗能的百分比 图一显示的是之前的电动汽车模型的能量损失，损失包括克服加速阻力、行驶阻力的能量损失，损失也来自包括电机和充电器在内的系统组件，还有就是
4、电池充电和放电带来的能量损失。在这次的改进里，已经实现了总体节能百分之四十的目标。下面的部分详细的解释了每个部件的节能是怎样实现的。 图 1.之前电动汽车模型的能量损失 系统配置 图 2 显示的是电动汽车高压组件 的配置。 图 2.高压组件的配置 系统效率的提高 电动机效率的改善 为了减少系统损耗，减少行驶过程中电动机的能量损耗是必须的，为了使新的发动机效率比以前的高，新的 LA4 款电动汽车的电动机能源转换效率平均可以达到百分之 90。电动机 铁的损失是根据斯坦梅茨方程 Eq1 决定的。 Wh 利用的是电流损耗，我们采用的是电磁涡流损耗， f 是最大磁通密度 Bm 的频率（ frequenc
5、y）， K1， K2 代表常数。因为磁滞损耗和涡流损耗都是在频率（ frequency）的作用下产生的，为了减低频率（ frequency）达到节能的效果，设 计师决定减少电极对的数量，从先前模型上的 10 对电极减少到了 4 对电极。尽管减少电极对数通常会导致力矩的缩短，新设计的电动机利用了在转子上内置永磁结构来克服力矩的缩短，因此，力矩密度因此比先前模型的要大。为了更大程度的提高磁通量的利用度， q 轴上增加了凹槽。这个形状可以抑制由于磁通量短路而带来的力矩缩短的问题（见图三）。于是， LA-4 城市模式的电动机效率达到了百分之九十四，比先前的电动机模型效率提高了大概百分之四（见图 4）。
6、力矩仅仅缩短了百分之七，电动机的声音比先前的模型降低了百分之十 （见表 1） 1,2,3。 图 3.电磁路的配置 图 4.电动机效率 先前的模型 成熟的模型 功率 kW 49 92 转矩 Nm 275 256 极 18 8 体积 mm 20,100,000 18,200,000 转子类型 SPM IPM 效率 90 94 表 1.电动机说明 再生能源的改善 电动伺服制动系统 开发者还设计了一个电动伺服制动系统来利用更多的再生能源。在先前的模型中，液压刹车的作用是产生更多的制动力，再生力矩根据减速来调整，而不是利用液压调整来协调液压刹车和再生力 矩更多的刹车产生的刹车压力。然而，通过这个刹车力矩转换成的再生能源是有限的。新开发的模型迅速且准确的协调了由液压制动和再生制动共同产生的制动力矩，可以使再生能源产生更高的效率。图 5 是电动伺服制动系统的操作原理图。 图五 . 电动伺服制动系统的
