交通运输外文翻译（节选）--大学生方程式赛车悬架设计（译文）

1、- 1 - 毕业设计（论文）的外文文献翻译 原始资料的题目 /来源： Design of a Suspension for a Formula Student Race Car 翻译后的中文题目： 大学生方程式赛车悬架设计 专 业 交通 运输 学 生 学 号 班 号 指导教师 翻译日期 2015.3.5 - 2 - 第 2 章 悬架设计方面 设计悬架的目的是轮胎工作更容易且使其行为可预测，让车手能够控制住车。悬架应有助于保持轮胎和地面之间固定接触，使得轮胎能够发挥出最大作用。设计悬架时有许多影响悬架行为的因素，其中许多因素会以这样那样的方式对其施加影响。因此需投入大量工作进行折衷，使车辆能够在

2、比赛中所有驾驶项目中表现良好。此项工作设计到的因素如下所述。 2.1 轴距 轴距 L 是指前后轴中心之间的距离。轴距对前后轴载荷分配有很大影响。从公式 2.1 和图 2.1 可以看出，在加速和制动过程中前后轴之间，长轴距会比短轴距有更小的载荷转移。 因此较长的轴距能够配备 较软的弹簧增加车手的舒适性。另一方面，较短的轴距对相同的转向输入来说会有转弯半径小的优势，见 2.8.3 部分。短轴距的汽车可能会在出弯和直线行驶中表现紧张。抗反特征也可以加进悬架设计中，会影响到纵向载荷转移，见 2.7 部分。 - 3 - 2.2 轮距 轮距对车辆的设计有重大意义。它会影响到车辆转弯行为和侧翻倾向。从公式

3、2.2 显示后轴负荷转移来看，轮距越大，转弯时的横向负荷转移就越小，反之亦然。 大轮距也有劣势，就是车辆避障时需要更多的横向运动。根据规则，障碍的最小部分可能不会小于 3m，越野和耐久赛道不会小于 3.5m。需要的横向 负荷转移量决定于车体安装的轮胎，见 2.9 部分。假如汽车装有防倾杆，也会影响到负荷转移。 2.3 主销和轮胎磨距 主销是有 A 臂外端的上球铰头 UBJ 和下球铰头 LBJ 所决定的。主销轴不需要必须集中在轮胎接地痕迹上。从前侧看这个角度成为主销内倾角，轮胎印迹中心到主销中心接地点之间的距离成为轮胎磨距或磨距半径。在主轴- 4 - 高度水平策略的主销轴到车轮中心平面的距离成为

4、销轴长度。图 2.2 显示了主销的几何形状。 若销轴长度正，车轮转动的时候车体会被抬升，结果是增加转向盘的转向时间。主销内倾角 越大车体上升越大，无论车轮怎么转。若没有后倾角度来防止，结果就是车辆会左右摇摆。车体的抬升会对低速转向有自调整的影响。 主销内倾角会影响转向外倾。车轮转动时，它的顶端会向外探出。若主销内倾角为正，则使外倾角为正。角度很小，但不可忽视，特别是赛道包括急转弯的时候。 若驱动或制动力在左右方不一样大小时，会产生与磨胎半径成比例的转向扭矩，车手会由转向盘感知到。 2.4 前束和拖距 从侧视图看主销内倾称作后倾角。若主销轴不通过车轮中心，则会有侧向主销偏移。主销轴到地面轮胎印迹

5、中心之间的距离叫做拖距或后倾偏移。侧视几何见图 2.2。后倾角和拖距对于悬架几何的设计是很重要的。 拖距越大，转向力矩越大。 后倾角会导致车轮随转向而抬升和下降。其结果就是左右相反的运动，产生侧倾和载荷转移。产生过度转向。 后倾角度对转向外倾有积极作用。正的后倾角度会使外侧车轮向负方向外倾，内侧车轮向正方向外倾，导致两侧都随转向而倾斜。 由于内倾而产生的拖距尺寸与轮胎的气曳拖距相比可能不会太大。当轮胎达到侧滑极限时气曳拖距会接近于 0。这将导致自心扭矩降低，目前是由于地面上轮胎转动中心和侧向力作用点之间的杠杆臂而产生的。这会给车手一个轮胎就要脱离的信号。若机 械拖距与气曳拖距相比较大，该信号可能会消失。 2.5 瞬时中心和侧倾中心 瞬时中心是悬架联接周围的几何中心。随着悬架运动，瞬时中心也跟悬架几何的变化而运动。瞬时中心能通过前视图和侧视图来定位。如果从前视图看瞬时中心，可以从瞬时中心到轮胎接地印迹中心点来画一条线，若从两- 5 - 个方向来画，两条线的交点就是车辆簧载质量的侧倾中心。侧倾中心的位置由瞬时中心的位置来决定。高瞬心会导致侧倾中心也高，反之亦然。侧倾中心会在车辆的簧载质量和簧下质量间产生力偶合点。车辆转弯时作用在重心的离心力会转移到侧倾中心，以及下移到轮胎产生相应的侧向 力。侧倾中心越高则围绕侧倾中心的侧翻力矩越小。这种