1、1 第 1 章 绪 论 1.1 概述 1.1.1 驱动桥总成概述 随着汽车工业的发展及汽车技术的提高，驱动桥的设计，制造工艺都在日益完善。 驱动桥也和其他汽车总成一样，除了广泛采用新技术外，在机构设计中日益朝着“零 件标准化、部件通用化、产品系列化”的方向发展及生产组织的专业化目标前进。 汽车驱动桥位于传动系的末端, 一般由主减速器，差速器，车轮传动装置和桥壳 组成。其基本功用是增扭、降速和改变转矩的传递方向，即增大由传动轴或直接从变 速器传来的转矩，并将转矩合理的分配给左右驱动车轮；其次，驱动桥还要承受作用 于路面或车身之间的垂直力，纵向力和横向力，以及制动力矩和反作用力矩等。 根据车桥上车
2、轮的作用，车桥又可分为转向桥、驱动桥、转向驱动桥和支持桥四 种类型。其中，转向桥和支持桥都属于从动桥，一般越野车多以前桥为转向桥，而后 桥为驱动桥。 驱动桥的结构型式与驱动车轮的悬挂型式密切相关。当驱动车轮采用非独立悬挂 时，例如在绝大多数的载货汽车和部分小轿车上，都是采用非断开式驱动桥；当驱动 车轮采用独立悬挂时，则配以断开式驱动桥。 1.1.2 驱动桥设计的要求 设计驱动桥时应当满足如下基本要求： 1）选择适当的主减速比，以保证汽车在给定的条件下具有最佳的动力性和燃油经 济性。外廓尺寸小，保证汽车具有足够的离地间隙，以满足通过性的要求。 2）齿轮及其它传动件工作平稳，噪声小。在各种载荷和转
3、速工况下有较高的传动 效率。 3）具有足够的强度和刚度，以承受和传递作用于路面和车架或车身间的各种力和 力矩；在此条件下，尽可能降低质量，尤其是簧下质量，减少不平路面的冲击载荷， 提高汽车的平顺性。与悬架导向机构运动协调。 4）结构简单，加工工艺性好，制造容易，维修，调整方便。 2 1.2 驱动桥设计方案的确定 1.2.1 主减速器结构方案的确定 1）主减速器齿轮的类型 螺旋锥齿轮能承受大的载荷，而且工作平稳，即使在高 速运转时其噪声和振动也是很小的。本次设计采用螺旋锥齿轮。 2）主减速器主动锥齿轮的支承形式及安装方式的选择 本次设计选用： 主动锥齿轮：骑马式支撑（圆锥滚子轴承） 从动锥齿轮：
4、骑马式支撑（圆锥滚子轴承） 3）从动锥齿轮的支承方式和安装方式的选择 从动锥齿轮的两端支承多采用圆锥滚子轴承，安装时应使它们的圆锥滚子大端相 向朝内，而小端相向朝外。为了防止从动锥齿轮在轴向载荷作用下的偏移，圆锥滚子 轴承应用两端的调整螺母调整。主减速器从动锥齿轮采用无辐式结构并用细牙螺钉以 精度较高的紧配固定在差速器壳的凸缘上。 4）主减速器的轴承预紧及齿轮啮合调整 支承主减速器的圆锥滚子轴承需要预紧以消除安装的原始间隙、磨合期间该间隙 的增大及增强支承刚度。分析可知，当轴向力于弹簧变形呈线性关系时，预紧使轴向 位移减小至原来的 1/2。 预紧力虽然可以增大支承刚度， 改善齿轮的啮合和轴承工
5、作条 件，但当预紧力超过某一理想值时，轴承寿命会急剧下降。主减速器轴承的预紧值可 取为以发动机最大转矩时换算所得轴向力的 30。 主动锥齿轮轴承预紧度的调整采用调整螺母 （利用轴承座实现） ，从动锥齿轮轴承 预紧度的调整采用调整螺母。 5）主减速器的减速形式 主减速器的减速形式分为单级减速、双级减速、单级贯通、双级贯通、主减速及 轮边减速等。减速形式的选择与汽车的类型及使用条件有关，有时也与制造厂的产品 系列及制造条件有关，但它主要取决于动力性、经济性等整车性能所要求的主减速比 的大小及驱动桥下的离地间隙、驱动桥的数目及布置形式等。 本次设计主要从越野车传动比及载重量超过 2t，保证离地间隙等
6、方面考虑，主减 速器采用单级减速即可。 1.2.2 差速器结构方案的确定 差速器的结构型式选择，应从所设计汽车的类型及其使用条件出发，以满足该型 汽车在给定的使用条件下的使用性能要求。 3 差速器的结构型式有多种，大多数汽车都属于公路运输车辆，对于在公路上和市 区行驶的汽车来说，由于路面较好，各驱动车轮与路面的附着系数变化很小，因此几 乎都采用了结构简单、工作平稳、制造方便、用于公路汽车也很可靠的普通对称式圆 锥行星齿轮差速器。 1.2.3 半轴型式的确定 (a)半浮式；（b）3/4 浮式；（c）全浮式 图图 1.1 半轴型式及受力简图半轴型式及受力简图 3/4 浮式半轴， 因其侧向力引起弯矩使轴承有歪斜的趋势， 这将急剧降低轴承的寿 命，故未得到推广。全浮式半轴广泛应用于轻型以上的各类汽车上。本次设计选择全 浮式半轴。 4 1.2.4 桥壳型式的确定 桥壳有可分式、整体式和组合式。整体式桥壳的特点是将整个桥壳制成一个整体， 桥壳犹如一个整体的空心梁，其强度及刚度都比较好。且桥壳与主减速器壳分作两体， 主减速器齿轮及差速器均装在独立的主减速壳里，构成单独的总成，调整好后再由桥 壳
