1、第 1 页 共 17 页 摘要 通过对我国高速铁路和既有铁路票价计价情况的分析， 我国高速铁路票价具 有竞争力，但既有铁路票价率一成不变、票价偏低；其次分析我国铁路客运运价 的利弊：高铁票价符合市场价格、既有铁路票价偏低直接影响铁路效益、新空调 列车 “提速不提价” 使铁路收入与支出不平衡、 有座和无座票价相同待遇却不同； 接着对客运运价与铁路效益的关系做了分析与研究， 高铁不但拉动铁路效益而且 更大的服务了社会主义效益，而既有铁路票价低给铁路效益及社会造成负面影 响；最后提出了一系列改进运价的策略既符合如今市场经济发展水平，又能充分 利用铁路的运输能力，提高铁路经济效益。 关键词：客运运价；
2、铁路效益；关系研究 第 2 页 共 17 页 目录 引言 3 第一章 目前铁路各种票价计价情况分析 3 1.1 高铁票价具有竞争力 .3 1.2 既有铁路运价率一成不变 .3 1.3 既有铁路客运票价偏低 .4 第二章 目前客运运价存在的利弊.5 2.1 高铁票价符合市场价格 .5 2.2 客运价格体系不完善 6 2.2.1 铁路客运属性不明确 6 2.2.2 不能反应铁路运输成本 6 2.2.3 体系结构不合理 .6 2.2.4 缺乏必要的灵活性 .7 2.3 既有铁路票价偏低，是造成铁路效益不佳的重要因素7 2.4 新型空调车“提速不提价”，铁路收入与支出失衡 .8 2.5 客运票价中有座
3、和无座票价相同，待遇不同 8 第三章 分析客运运价与铁路效益的关系 10 3.1 高铁不但拉动铁路效益而且更大的服务了社会主义效益 10 3.1.1 高铁拉动铁路效益 . 10 3.1.2 高铁服务社会效益 . 10 3.2 既有铁路客运票价低给铁路效益及社会造成负面影响 11 3.2.1 既有线铁路票价低给铁路效益造成负面影响 . 11 3.2.2 既有线铁路票价低给社会造成负面影响 . 12 第四章 改进运价方式的策略 13 4.1 新空调列车“提速提价” . 13 4.2 实行季节运价 . 13 4.2.1 春秋与冬夏季节差别定价 13 4.2.2 高低峰期差别定价 . 13 4.3 实
4、行区域运价 14 4.4 精品列车票价适当上浮 14 结论 15 结束语. 16 参考文献 . 17 第 3 页 共 17 页 引言 铁路运输是一种很重要的交通运输方式,承担了我国陆地上大部分客运和货 运，不仅是国民经济流通的大动脉,也是一个与人民生活息息相关的行业。作为铁路 运输企业首先要为社会效益服务也要考虑自身效益，为充分考虑旅客和铁路客运部 门两方面的利益情况，应建立健全多元化铁路运输体制以有利于提高运能，增加铁 路运量，由此而产生的社会效益远高于铁路运费、增加的支出，并有利于促进社会 主义市场经济的发展和社会资源的合理配置，使铁路客运部门在运输市场竞争中取 得经济效益最大。 第一章
5、目前铁路各种票价计价情况分析 高速铁路的发展是科学发展的时代要求，也是社会发展的必然产物。作为现代 社会一种新的运输方式，具有极为明显的优势。但是既有铁路的运价一直是政府定 价，运价管理权限集中，导致运价水平长期偏低，这使得铁路运输企业在运输市场 竞争中处于不利的位置，严重制约了铁路建设的发展。 1.1 高铁票价具有竞争力 高铁票价与既有铁路客运票价相比， 高铁票价虽然有所提高， 但是从上座率来看， 得到了社会的认可，并且和其他的交通运输方式相比，高铁具有一定的竞争力。 目前高铁票价是按照公司法依法组建的公司，按照价格法的规定，是综 合考虑运营成本、社会承受能力以及其他运输方式的价格等因素制定
6、的试行价格。 例如： “武广段”根据国家发改委、铁道部批复，于 12 月 26 日正式开通运营的京广 高速铁路武广段，武汉至广州南高速动车组列车实行试行运价，一等车票价为 780 元，二等车票价为 490 元，全程用时只需 3 小时；而民航最低折扣价 370 元，全程 用时为 1.5 小时。但高铁安全性高、站点离市区近、乘车程序相对简单；民航算上 旅客到达机场的一切交通费用、候机时间、登机程序复杂等，高铁稍占优势。 1.2 既有铁路运价率一成不变 第 4 页 共 17 页 1995 年至今， 由于改革开放的不断深化， 向市场经济转变的步伐逐步加快， 1995 年 10 月，全面调整了铁路旅客运输价格，客运基准票价率。现在实行的基本上是全 路统一的票价体系,运价率基本一致。此后虽然票价处在调整和上涨的过程之中,铁 路票价的形式和内容逐步向多元化和多层次化方向发展，过去单一的、固定不变的 运价体制被打破，出现了包括新路新价、优质优价、浮动运价、快运运价、建设基 金等多种运价形式。但是基准票价率没有调整，还远远不能适应经济发展和竞争的 需要，主要不足表现在以下几方面： （1）运价形成
