1、 1 摘摘 要要 城市道路交叉口是城市道路系统的重要组成部分,是城市道路上各类 交通汇合、转换、通过的地点,是管理、组织道路各类交通的控制点。在 整个道路网中,交叉口成为通行能力与交通安全上的瓶颈。据统计,在交 叉口上发生的交通事故占总交通事故的20%左右,有些国家甚至高达40% , 其原因是多方面的， 比如交叉口的进口道设置不合理,缺乏恰当的交通渠 化设施，信号配置不合理。城市主干道沿线的大型交叉口，合理配置信 号配时尤为重要。 该设计调查的交叉口为中山路与联合路交叉口。 本次设计实地调查了 车道宽度、交通流量、车头时距、初期积余车辆、行人数，信号灯周期 等数据，通过交叉口的道路、交通和控制
2、现状，主要是对其机动车通行 能力，行车延误，信号周期，高峰小时流量和交叉口服务水平等进行了 定量的分析，以得到该交叉口的信号配时方案。 本设计采用的方法以英国的 WEBSTER 法为主。 本设计选用了 JSP 语言来编写交叉口信号配时系统。 关键词：关键词： 交叉口流量 饱和车头时距 饱和流量 初期积余车辆 延误 信号 周期 2 目目 录录 一、交叉口交通数据调查一、交叉口交通数据调查 1 1 1、交叉口地理区位和使用现状.1 2、交叉口几何线形 1 3、交叉口的调查流量统计2 4、交叉口的各进口道车道车头时距3 5、交叉口各车道的初期积余车辆 .4 6、交叉口各车道的绿灯期到达量之比 4 7
3、、实测交叉口信号配时 .4 二、信号配时二、信号配时 5 5 1、信号相位设置依据.5 2、信号相位的确定原则 .5 3、信号配时的方法 5 4、信号配时的计算步骤 .6 5、信号配时原理7 三、中山路与联合路交叉口的信号配时三、中山路与联合路交叉口的信号配时 9 9 1、相位示意图 .9 2、交叉口信号配时 10 四、信号程序及运行结果四、信号程序及运行结果 1111 五、配时方案效益分析与评价五、配时方案效益分析与评价 1414 1、设计交叉口延误估算 . 14 2、现有交叉口延误估算 . 14 3、该交叉口设计延误和实测延误 . 16 4、服务水平分析 16 六、交叉口存在问题及分析六、
4、交叉口存在问题及分析 1919 参考文献参考文献 2020 附附 录录 2121 程序代码 21 实测数据 36 1 一、交叉口交通数据调查 1、交叉口地理区位和使用现状 根据实地观察测量和分析讨论， 本组对中山路和联合路的中山路和联合路的交叉口交叉口形 状、车道划分与交通流运行轨迹进行了绘制，如下图所示。 图 1 中山路和联合路交叉口平面图 中山路是大连市区的交通动脉， 中山路与联合路交叉口是交通流量 较大的平面交叉口。东西方向为主干道，机动车道为双向 6 车道，东进 口道为两条直行车道、一条直行加右转车道，没有左转车道，西进口道 也为两条直行车道、一条直行加右转车道，没有左转车道。公交车主
5、要 都是直行，东西方向没有公交车右转。南北向为联合路，是次要交通方 向，路段机动车道为双向 6 车道，南北进口道均为两条直行车道、一条 直行加右转车道、没有左转车道。 2、交叉口几何线形 2 表 1 交叉口几何尺寸调查表 进口道 方向 车道数 （单向） 直行 车道数 直行道宽 度(m) 右转车 道数 直右车道 宽度(m) 道路总宽 （m） 中山路 东进口 3 2 3.4 1 4.2 23 中山路 西进口 3 2 3.4 1 4.2 24 联合路 南进口 3 2 3.2 1 3.2 23 联合路 北进口 3 2 3.2 1 3.2 25 3、交叉口的调查流量统计 本组通过实际观测的方法测得了道路
6、交叉口的交通流量等信息。 调 查方法为： 对各进口各车道分配人员进行定时调查车种及车辆流向数量 以获得交通流量，按五分钟一个周期，从晚上 17:00-18:30 分 90 分钟 的时间，分为 18 个周期，统计每个周期所调查的车辆计算每五分钟通 过的流量，最后按每 12 个周期流量相加得到 7 组高峰小时流量，取最 大值作为没车道的高峰小时流量。 再按各进口道的车道高峰小时流量相 加得到各进口道的高峰小时流量。 整理后的高峰小时流量见下表。 表 2 交叉口各流向高峰小时流量 进口道 流向 车道及交通量(PCU/H) 中山路 直行 1071 870.5 811.5 3 从调查的数据可以看出，中山路主干道上流量主要分布在东进口 道， 西进口道相对通过的车辆较少。 联合路上流量分布南北较为平均， 北进口道的右转车辆较多。 4、交叉口的各进口道车道车头时距 通过调查各个进口道各车道的饱和车头时距数据如下表： 表 3 交叉口各车道饱和车头时距 h（s） 进口 车道 一车道 二车道 三车道 东进口 1.77 2.0 1.76 西进口 2.3 2.3 2.3 南
