1、PDF外文：http:/ 5635 字 出处： Kusagawa S, Baba J, Shutoh K, et al. Comparison of total performances for high-speed EMS-type magnetically levitated railway vehicleJ. Shanghai: Maglev, 2004: 942-952. 毕业设计 (论文 )外文翻译 学生姓名 专业班级 &
2、nbsp; 所在院系 指导教师 职称 完成日期 1 高速 EMS 型磁悬浮铁路车辆整体工作情况比较分析 *Shinichi KUSAGAWA,*Jumpei BABA,* Katsuhiko SHUTOH,*Eisuke MASA
3、DA *东京科技大学， 理工学院， 电气工程系 日本， 2641 Chiba 278-8510, Noda,Yamazaki 电话： +81-4-7124-1501 转 3767 传真： +81-4-7124-1810 E-Mail:kusagawaemasada.ee.noda.tus.ac.jp,shutohee. noda.tus.ac.jp,masadaee.noda.tus.ac.jp *东京大学， 理工学院， 电气工程系 日本， Tokyo 113-8656， Bunkyo-ku,7-3-1 Hongo 电话 : +81-3-5841
4、-6563 /传真 : +81-3-5841-8575 E-Mail : babaasc.t.u-tokyo.ac.jp 摘要： 一方面由于磁悬浮轨道车 辆的高速运行引起了 巨大的间隙 高频 变化，这要求高 强度磁场 和高速控制。另一方面，车辆整体减 重 是 为了实现具有短定 子 牵引原理的 高速磁悬浮系统 的 关键 问题 。为了解决这些问题， 使系统 控制 性能能够满足 处理高速运行 的要求 ，讨论 并 比较了三种 控制方案 。磁悬浮 车辆 运行 性能的仿真 结果表明提议的 方案 可以减轻 电磁 控制器的重量，也可以保证控制 性能 。 关键词： 控制 性能 ，电磁悬浮
5、，磁悬浮与车辆减 重 。 1 导言 电磁悬浮系统（ EMS）被命名为 HSST,具有这个系统的磁悬浮轨道系统将于 2005年四月初在日本 NAGOYA作为一种 城市 运输 工具 投入 使 用 。该系统 在 运行测试 中时速 可达 130千米，但投入 使用时 最大时速被限定在 100km。 可是 ，为了将来扩大其在高速中 途 系统中 的应用 和 提高乘坐舒适度和火车 性能， 重新限定了 EMS系统 的 时速 。 另外， 车辆整体重量的减少是 实现 具有短定 子牵引 原理的高速磁悬浮系统 的关键 问题。 由于 包括支撑结构和 电流控制器 在内的磁体 的 重量，
6、在整体重量中占了相当大的一部分， 重新 提出 一个 控制方案 来 探讨磁体 减重 问题。 由于高速磁悬浮 列车 的运行引起了巨大的间隙高频变化，这就需要 高强度磁场 及高速控制。但这会使得磁体和控制器二者的重量更大。 这样 磁悬浮系统的 驱动单元变得更重。考虑到这个原因，悬浮系统的重量必须降低。为了解决这些相互矛盾的客观原因，越过传统方案提出悬浮系统的最新控制方案 。 为了在高速中列车能够按照正确的轨迹运行和提供给乘客足够的乘车舒适度，该方案的控制参数已最优化。 2 2 数字模型 2.1 磁悬浮模型 为了阐明提 出 方
7、案的基本特性， 建立了 一个以磁悬浮系统为基础的简单模型，正如图 3 中所示，两个转向架支撑一个车体。为控制车体的运行方向，置于车体前面的转向架称之为前转向架，另外一个称为后转向架。每个转向架上成排放着四个磁铁，并假定磁体 自身为一个坚硬 的物体，其长度为 2.5m 。作为一个被动系统 ， 其 排除了左右导向系统，例如 HSST-100 。 假定包括空气弹簧 K 和节气闸 C 在内的 二系 悬浮在转向架和车体之间合为一体。另外 假定 间隙传感器安放在转向架前后，以便提高它们的可靠性。 在 间隙检测结果被输入到每一个转向架控制器之前 将其 均 值 化。 2.2 悬浮控制系统 图 4 是 对应于图 3 的控制 框图 ， 表 1 列出 悬浮控制系统的每一个变量。按照图 1 东山线路磁浮 HSST 新型列车 图 2 日本 Nagoya 地区东山线路（ TKL）平面图（ 9.2km）
