1、PDF外文：http:/ 2009 届土木工程（隧道及轨道）毕业设计外文翻译 1 隧道与地下空间技术 2006 年 5-7 月刊，第 21 期， 章节 3-4，第 332 页 釜山 巨济的交通 系统
2、：沉管隧道开创新局面 Wim Janssen1, Peter de Haas 1, Young-Hoon Yoon 荷兰隧道工程顾问 :大宇工程建设公司釜山 巨济交通线隧道工程技术顾问 韩国大宇工程建设公司 摘 要 釜山 巨济交通系统 将 会为釜山和巨济两岛 上 的大城市提供一条道路 连接 。该沉管隧道有 许多特点 ：长 度达到 3.2 千米， 处 于水下 35 米处， 海况条件严峻 、地基土较 为 软 弱 和线 型要求较高 。 基于 以上诸多 特点，隧道的设计和建造 面临着 巨大的挑战。
3、 可以预见的是这项工程将会开创沉管隧道施工技术的新局面。本文突出论述了这些特点以及阐述在土木和结构方面的问题。 1.工程简介 釜山是韩国的第二大城市和一座重要的海港。它位于韩国的东南部，其南面和东面朝向朝鲜海峡同时在釜山北部山势较为陡峭。该市发展迅速，近年来的人口增长超过 370 万（总计 460 万人）。人口密度达到 4850 人 /km2，约为香港的 3/4。釜山市的进一步发展由于其所处的地理位置而受到限制。釜山 巨济交通系统在釜山和巨济岛之间创造了一条直接的联系线，以从客 观上满足釜山的城市扩展，在巨济岛上发展工业区，以及为釜山市民在较短的行车距离内增加休闲娱
4、乐的去处。巨济岛西侧目前已经与朝鲜半岛相连，在本项连接工程完工之后，从釜山市到巨济岛的驾车时间将由原来的 2 小时缩短为现在的 45 分钟。釜山 巨济交通系统 将在 巨济岛与 Gaduk 岛之间提供一条连接，使 其 成为连接釜山新港地区至巨济岛的双重高速公路体系的 一 部分。 这一系统总计 8.204 公里长，穿越海峡并将Daejuk, Jungjuk 和 Jeo 三个无人小岛连接在一起。原则上该系统由一条长度为 3240m 的双向四车道沉管隧道和两座主跨 475，两边跨 230m 的斜拉桥组成。
5、 2009 届土木工程（隧道及轨道）毕业设计外文翻译 2 2.规划 2.1 组织 该项目 是 作为一个公私合作，共同建设的工程， GK 交通系统公司可获得设计、施工和运营的特许权， 经营期限为 40 年。 特许权基于该系统设计理念的一个环节。 GK 交通系统公司由 大宇工程建设公
6、司领衔的 7 家特许权法人组成。 TEC/Halcrow 等合资公司作为技术顾问，从工程开始便参与该项工程。 Halcrow 与 TEC 两个合资公司分别 负责关于桥梁和隧道建设方面的技术问题。永久设施的设计工作已接近完成，后续的建设的准备工作也已经开始。 图 1. 工程地 理位置 图 2. 空中鸟瞰效果图
7、 2009 届土木工程（隧道及轨道）毕业设计外文翻译 3 2.2 设计要求和基本闲置因素 该项目将 Gaduk 岛与巨济岛经 Daejuk, Jungjuk and Joe island 三个小岛连接在一起，基本布局由三条航道的要求决定。位
8、于 Gaduk 岛和 Daejuk 岛之间的主航道宽 1800m，深 18m。由于这条航道没有官方的水深规定，因此选择以隧道的方式穿越成为一种可行的方案。另外两条位于 Jungjuk Jeo 岛和 Joe 巨济岛的次级航道，最小宽度分别为 435m 和 404m，各自的通航净空要求分 别为 52m 和 36m。两条次级航道的水深均为 16m。 鉴于 Daejuk 岛和 Gaduk 岛之间相对较为陡峭的海岸， 开挖 作业 又是在海床 以 下 25至 30 米 处 ， 这就 使得工程无法满足两岛之间的对准开挖 。 而为了驾驶的舒适与安全又不得不延长梯度线和坡
9、长。因此，将穿越该水域的沉管隧道设置在略低于海床 平面成为 一个合理的选择。 图 3. 线路纵剖面图 2.3 岩土条件 地层在隧道线路方向上呈现出不同但是在纵向自上而下依次为典型的海洋粘土、海砂、砾卵石和海床基岩。 在沉管隧道沿线的海床主要以海洋粘土为主，除了在海 岸线附近露出地表的海床、浅滩和沙砾层。沉管隧道周围的海洋粘土厚度大多数都超过 20m。因此沉管隧道的主体将会穿越该地层。 海洋粘土包括正常固结和轻微超固结的软粘土。这些粘土形成于全新世。位于海床以下的大部分粘土都是十分软弱和塑性非常高的。这种粘土的塑性指数范围从 56%85%，均值为 68%；饱和单位重度为 13.915.4kN/m3，平均重度为 14.6kN/m3。 2.4 海洋情况 施工位置在太平洋上，处于朝鲜海峡上并位于日本海的南面。这将影响工地现场的海洋情况。 10000 年一遇的南向海浪会影响该 工程的水文条件。设计最大浪高达到 9.2m，对
